McLaren heeft een belangrijke technische stap gezet met de goedkeuring van zijn experimentele ‘roterende achtervleugel’. Na succesvolle tests tijdens de vrije trainingen van de Grand Prix van Hongarije, zal het innovatieve systeem op de auto verschijnen tijdens komende races.
Teambaas Andrea Stella bevestigde dat de vleugel zowel mechanische als aerodynamische evaluaties met vlag en wimpel heeft doorstaan. Hoewel het team ervoor koos de vleugel niet direct in te zetten op de Hungaroring, is de weg vrij voor toekomstige implementatie.
De introductie van actieve aerodynamische elementen is een cruciaal onderdeel van de nieuwe Formule 1-reglementen voor 2026. Deze regels zijn ontworpen om het racen spannender te maken en de energie-efficiëntie van de power units te verbeteren.
De FIA heeft strikte parameters vastgesteld voor de activering en deactivering van deze systemen, inclusief veiligheidsprotocollen. Het doel is om de luchtweerstand op rechte stukken te verminderen en de downforce in bochten te vergroten.
McLaren is niet het enige team dat deze technologie verkent. Ferrari was een pionier met zijn radicale actieve aerodynamische oplossing, door teambaas Frédéric Vasseur gekscherend de ‘Macarena-vleugel’ genoemd.
Het Ferrari-concept, dat de bovenste flap omkeert wanneer de rechte-lijn-modus wordt geactiveerd, creëert een kleine hoeveelheid lift in plaats van alleen downforce te verminderen. Dit verlaagt de rolweerstand en luchtweerstand, wat de efficiëntie verbetert.
Ferrari introduceerde de oplossing tijdens de voorseizoenstests en zette deze competitief in vanaf de Grand Prix van Spanje. Lewis Hamilton testte de vleugel al eerder tijdens de vrije training in China.
Red Bull volgde snel met een eigen variant, die echter tijdelijk aan de kant is gezet. Dit gebeurde na twee incidenten op hoge snelheid met Max Verstappen tijdens de Grand Prix van Oostenrijk en Groot-Brittannië eerder dit seizoen.
Bij Red Bulls ontwerp, dat net als dat van McLaren voorwaarts rolt, trad in Oostenrijk een plotseling verlies van stabiliteit op boven de 300 km/u. Een vergelijkbaar, ernstiger incident vond plaats op Silverstone.
Hoewel Red Bull geen mechanisch falen bevestigde, koos het team voor voorzichtigheid vanwege zorgen over de herbevestiging van de luchtstroom bij extreme snelheden.
McLaren’s concept rolt eveneens voorwaarts, een vergelijkbare benadering als die van Red Bull. Het team uit Woking heeft zich sterk gericht op de overgangsfase om een soepele herbevestiging van de luchtstroom te garanderen en instabiliteit te voorkomen.
Andrea Stella benadrukte de complexiteit van het project. ‘Het was een gecompliceerd project, wat geen verrassing was’, aldus Stella.
‘Ik denk niet dat de windtunnel een belangrijke factor is bij het bepalen van het aerodynamische gedrag bij herbevestiging. Daarvoor kun je andere hulpmiddelen gebruiken. Het belangrijkste instrument, vooral bij dit soort gecompliceerde projecten, zelfs vanuit aerodynamisch oogpunt, blijft wat je op het circuit observeert. Het was belangrijk voor ons om gegevens op het circuit te verzamelen, omdat je bij zo’n delicaat project nooit alleen op een windtunnel zou vertrouwen.’
De verzamelde gegevens in Boedapest kwamen overeen met de pre-event simulaties van het team. Dit maakte de formele goedkeuring van het ontwerp voor toekomstige raceweekenden mogelijk.
‘Het is een positieve goedkeuring van dit concept, en we kijken ernaar uit om dit concept op toekomstige evenementen te introduceren’, bevestigde Stella.
Gezien de efficiëntiewinsten die de oplossing op rechte stukken biedt, zijn hogesnelheidscircuits zoals Monza en Baku de belangrijkste doelwitten voor McLaren om het systeem in raceomstandigheden te debuteren.
