De FIA heeft de verdeling tussen verbrandingsmotor en elektrische kracht voor 2027 en 2028 al opnieuw vastgelegd voordat de huidige auto’s een volledig seizoen hebben gereden.
Dat maakt 2026 minder een eindpunt dan een tussenstation in een reglement dat zich nog volop ontwikkelt. De aanleiding is simpel: coureurs en teams klagen dat de nieuwe auto’s te veel energiebeheer vragen en te weinig natuurlijk racegedrag opleveren.
De nieuwe powerunitformule draait om een theoretische verdeling van 50 procent verbrandingsmotor en 50 procent elektrische bijdrage.
De auto’s rijden voortaan op 100 procent duurzame brandstof, en de FIA schrapt de MGU-H volledig uit het motorpakket. Dat onderdeel zorgde in de oude generatie voor het terugwinnen van energie uit uitlaatgassen, maar wordt nu als te complex en te duur beschouwd.
De architectuur van de motor blijft een 1.6-liter V6, maar de balans tussen de componenten verschuift fors. De MGU-K, het onderdeel dat elektrisch vermogen levert en terugwint via remmen, gaat van 120 kW naar 350 kW.
Tegelijk wordt de brandstofstroom beperkter dan in de vorige generatie, met als doel de efficiëntie en duurzaamheid te vergroten.
In de praktijk komt de verdeling in 2026 uit op ongeveer 53/47 tussen verbrandingsmotor en elektrische kracht, terwijl op papier nog werd uitgegaan van een verdeling van 50/50.
De maximale harvesting, het terugwinnen van energie, ligt in 2026 op 350 kW. De kritiek concentreert zich op energiebeheer. Coureurs moeten voortdurend nadenken over opladen, het inzetten van elektrisch vermogen en het sparen van energie, in plaats van simpelweg vol gas te racen.
Dat leidt tot wat in de sport “superclipping” wordt genoemd: momenten waarop de elektrische kracht wegvalt omdat de batterij leeg is, met onnatuurlijke rijstijlen en wisselende snelheden op het rechte stuk als gevolg.
Dat zorgt voor onvoorspelbare inhaalpogingen en auto’s die niet over een hele ronde constant aanvoelen. Voor een sport die juist op spektakel en herkenbare duels wil inzetten op het circuit, is dat een onwenselijk effect van een reglement dat net is ingevoerd.
Omdat het 2026-reglement al complex genoeg is, zien sommige partijen binnen de Formule 1 de aanpassing voor 2027 als een noodrem.
Het doel is niet om alles technisch om te gooien, maar om de auto’s racebaarder te maken zonder de net geïntroduceerde structuur compleet te slopen.
| Onderdeel | 2026 | 2027 | 2028 |
|---|---|---|---|
| ICE-output | 400 kW | 420 kW | 450 kW |
| Verdeling ICE/elektrisch | ca. 53/47 (theoretisch 50/50) | 58/42 | 60/40 |
| Max. elektrisch vermogen MGU-K | 350 kW | 300 kW | 300 kW |
| Max. harvesting | 350 kW | 375 kW | 400 kW |
| Fuel flow | basisniveau 2026 | +5% | +13% |
| MGU-H | weg | weg | weg |
Voor 2027 stijgt de output van de verbrandingsmotor van ongeveer 400 kW naar 420 kW, bij een verdeling van 58 procent verbrandingsmotor tegenover 42 procent elektrisch.
In 2028 volgt een volgende stap naar 450 kW en een verdeling van 60/40, met een hogere fuel flow dan in de jaren ervoor. De MGU-H blijft in beide jaren afwezig.
De politieke kant van de discussie
Achter de technische aanpassingen schuilt een politiek proces tussen fabrikanten met uiteenlopende belangen.
Audi en Ferrari zouden kritisch zijn geweest op een te snelle omschakeling naar minder elektrische kracht, terwijl andere fabrikanten juist sneller meer verbrandingskracht wilden om de rijdbaarheid van de auto’s te verbeteren.
De FIA heeft uiteindelijk gekozen voor een tweestapsmodel, met een eerste aanpassing in 2027 en een tweede in 2028.
Die aanpak moet voldoende draagvlak houden onder de fabrikanten en gelijktijdig de onzekerheid verminderen voordat de homologatie- en ontwikkelingscyclus van de teams van start gaat.
Dat maakt het reglementaire beeld instabiel voor fabrikanten die miljarden euro’s en jaren aan ontwikkelwerk hebben gestoken in de huidige generatie, terwijl fans en teams nog moeten wennen aan de regels van 2026.
De FIA presenteert de aanpassing als verfijning van een werkend systeem, maar de timing wekt de indruk dat de eerste versie van het nieuwe tijdperk niet meteen goed genoeg was.
De kern van de zaak is dat Formule 1 een ingewikkelde puzzel heeft gecreëerd: minder fossiele brandstof, meer elektrische kracht, minder componenten en tegelijk betere races.
In de praktijk leidt de combinatie van sterke energieterugwinning, beperkte inzetbaarheid van die energie en strategisch batterijbeheer tot kunstmatig aandoend rijgedrag.
De stap naar 58/42 in 2027 en 60/40 in 2028 lijkt daarom minder op fijnafstemming en meer op het herstellen van een ontwerp dat nog maar net is ingevoerd.
De sport heeft jarenlang toegewerkt naar deze reglementaire reset, met een nieuwe V6-architectuur, 100 procent duurzame brandstof en het schrappen van de MGU-H als uitgangspunten.
