Vanaf het Formule 1-seizoen 2026 stappen alle teams over op 100 procent duurzame brandstoffen. Deze ingrijpende verandering is een fundamentele stap in de ambitie van de sport om tegen 2030 netto nul CO2-uitstoot te bereiken.
De nieuwe brandstoffen zijn ontworpen om de CO2-uitstoot drastisch te verminderen zonder in te boeten op prestaties.
Deze geavanceerde brandstoffen, ook wel e-fuels genoemd, zijn ‘drop-in’ oplossingen. Dit betekent dat ze compatibel zijn met bestaande verbrandingsmotoren en brandstofdistributienetwerken, waardoor ze potentieel ook in reguliere wegauto’s gebruikt kunnen worden.
De opkomst van 100 procent duurzame e-fuels
De Formule 1 heeft de afgelopen jaren al stappen gezet richting duurzaamheid, onder meer door in 2022 over te schakelen op E10-brandstof. Deze brandstof bevatte 10 procent duurzame ethanol, wat waardevolle leermomenten opleverde.
De overstap naar 100 procent duurzame brandstof in 2026 is echter een veel grotere sprong voorwaarts. Het is een belangrijk onderdeel van de bredere regelwijzigingen die de sport duurzamer en relevanter moeten maken voor de auto-industrie.
Productie en samenstelling van geavanceerde brandstoffen
De e-fuels voor de Formule 1 in 2026 worden geproduceerd uit volledig duurzame, CO2-neutrale bronnen. Dit omvat koolstofafvang direct uit de atmosfeer of industriële processen, biomassa, algen en gemeentelijk afval.
Deze componenten worden gemengd met waterstof die is geproduceerd met behulp van hernieuwbare energie, bekend als groene waterstof. Het productieproces omvat koolstofafvang, waterstofproductie via elektrolyse en de synthese van synthetische koolwaterstoffen.
De brandstoffen zijn ontworpen om een koolstofneutrale cyclus te creëren. Dit betekent dat de hoeveelheid CO2 die vrijkomt bij de verbranding gelijk is aan de hoeveelheid CO2 die is gebruikt bij de productie, resulterend in geen netto extra CO2-uitstoot in de atmosfeer.
De geavanceerde duurzame brandstoffen moeten de broeikasgasemissies met minimaal 65 procent verminderen vergeleken met traditionele racebrandstof. Dit draagt significant bij aan de milieudoelstellingen van de Formule 1.
Strenge FIA controles en certificering
Om de integriteit en duurzaamheid van de nieuwe brandstoffen te waarborgen, heeft de FIA een rigoureus certificeringsproces ingesteld. Dit proces is complexer en uitgebreider dan voorheen, mede door de introductie van duurzame brandstoffen.
De FIA controleert niet alleen het uiteindelijke brandstofproduct, maar houdt ook toezicht op de gehele productieketen. Medewerkers van certificeringsinstanties bezoeken fabrieken om te controleren of elke fase van de brandstofproductie voldoet aan de vastgestelde criteria.
In samenwerking met Zemo Partnership, een Britse non-profit organisatie, heeft de FIA het Sustainable Racing Fuel Assurance Scheme (SRFAS) opgezet. Dit schema garandeert via een robuust verificatieproces door derden dat alle F1-racebrandstof voldoet aan de strenge duurzaamheidsnormen van de FIA.
Brandstofleveranciers zoals Shell, Petronas en ExxonMobil zijn intensief bezig met de ontwikkeling en homologatie van hun blends. Shell, dat Ferrari en Haas van brandstof voorziet, heeft de tests al doorstaan, evenals ExxonMobil voor Red Bull en Racing Bulls.
Petronas, de leverancier voor Mercedes en hun klantenteams, heeft ook goedkeuring gekregen voor hun brandstof. Het homologatieproces is een race tegen de klok voor alle betrokken fabrikanten.
Impact op de v6 turbo hybride krachtbron
De motorreglementen van 2026 brengen aanzienlijke veranderingen met zich mee voor de V6 turbo hybride verbrandingsmotor. De basis van de motor blijft een 1.6 liter V6-turbo, maar de verdeling van het vermogen verschuift drastisch.
Waar de aandrijflijn in 2025 nog voor ongeveer 80 procent op de verbrandingsmotor leunde, zal de balans in 2026 nagenoeg 50/50 zijn tussen de verbrandingsmotor en de elektrische motor (MGU-K). De verbrandingsmotor levert dan circa 400 kW (536 pk), terwijl de MGU-K een forsere 350 kW (469 pk) bijdraagt.
Een belangrijke wijziging is de verwijdering van de MGU-H, de component die warmte van uitlaatgassen omzette in elektrische energie. Dit is gedaan om kosten te besparen en de complexiteit te verminderen.
Het verlies van de MGU-H wordt gecompenseerd door een verdubbeling van de energieoogst tijdens het remmen, van 4 MJ naar 8,5 MJ per ronde. De MGU-K, die energie terugwint tijdens het remmen, zal verantwoordelijk zijn voor de gehele 350 kW aan elektrisch vermogen.
De brandstofconsumptie per race zal naar verwachting ook dalen, van 100 kilogram naar 70 kilogram. Dit benadrukt de focus op efficiëntie en het grotere aandeel van elektrische energie.
Het verdwijnen van de MGU-H kan echter leiden tot meer ’turbo-lag’, wat een grotere uitdaging vormt voor coureurs bij het uitkomen van bochten. De ontwikkeling van de motoren en brandstoffen is dan ook gericht op het minimaliseren van dit effect.
Dichtheid, energie-inhoud en prestatiebehoud
De ontwikkeling van de 100 procent duurzame brandstoffen is gericht op het behoud van de hoge prestaties die kenmerkend zijn voor de Formule 1. De chemische samenstelling van de brandstof wordt specifiek afgestemd op de motoren om maximale efficiëntie te garanderen.
Parameters zoals dichtheid en octaangetal, evenals de energie-inhoud, zullen naar verwachting vergelijkbaar blijven met brandstoffen. Dit is essentieel om de vermogensafgifte en de algehele prestaties van de krachtbronnen te handhaven.
De FIA heeft een limiet gesteld aan de energietoevoer uit brandstof van 3.000 MJ per uur. Dit maakt efficiëntie en brandstofmanagement nog belangrijker voor de teams en coureurs.
Een uitdaging bij de ontwikkeling van koolstofneutrale brandstoffen is de verdampingseigenschappen. Vergeleken met traditionele benzine kunnen deze brandstoffen moeilijker verdampen, wat speciale aandacht vereist bij het ontwerp van de motor en de brandstofinjectie.
De brandstofleveranciers werken nauw samen met de motorfabrikanten om brandstoffen te ontwikkelen die optimaal presteren onder de extreme omstandigheden van een Formule 1-race. Dit omvat het begrijpen van moleculaire interacties en verbrandingsprocessen.
| Specificatie | 2025 (Huidig) | 2026 (Nieuw Reglement) |
|---|---|---|
| Motorconfiguratie | 1.6L V6 Turbo Hybride | 1.6L V6 Turbo Hybride |
| Verbrandingsmotor vermogen | ~850 pk (75%) | ~536 pk (400 kW) (50%) |
| MGU-K vermogen | ~160 pk (120 kW) (25%) | ~469 pk (350 kW) (50%) |
| MGU-H | Aanwezig | Verwijderd |
| Brandstofverbruik per race | ~100 kg | ~70 kg |
| Brandstof type | E10 (10% duurzaam) | 100% duurzaam |
| Energieoogst remmen | 4 MJ per ronde | 8.5 MJ per ronde |
