Een Formule 1-auto mag vanaf het seizoen 2026 nog maar 70 tot 75 kilogram brandstof meenemen voor een volledige Grand Prix. Deze drastische verlaging, een gevolg van de revolutionaire motorreglementen, dwingt teams tot een volledig nieuwe strategische benadering van brandstofmanagement.
De brandstof zelf is eveneens compleet veranderd: de auto’s rijden op 100% geavanceerde duurzame e-fuels.
De 2026-revolutie: 100% duurzame e-fuels
De brandstof die sinds 2026 door de aderen van een Formule 1-auto stroomt, is fundamenteel anders dan de traditionele benzine van voorheen. De reglementen schrijven voor dat de brandstof voor 100% duurzaam moet zijn.
Dit betekent dat er geen fossiele aardolie meer aan te pas komt. In plaats daarvan wordt deze synthetische brandstof, ook wel e-fuel genoemd, in laboratoria ontwikkeld.
De productie van deze geavanceerde brandstof maakt gebruik van verschillende bronnen. Koolstof wordt bijvoorbeeld direct uit de lucht afgevangen (carbon capture) of gewonnen uit niet-eetbare biomassa en zelfs huishoudelijk afval.
Het resultaat is een zogeheten ‘drop-in’ brandstof die in theorie ook in normale verbrandingsmotoren van personenauto’s gebruikt kan worden. Door deze kringloop van koolstof is de brandstof CO2-neutraal: de CO2 die bij verbranding vrijkomt, is eerder al uit de atmosfeer onttrokken voor de productie.
Deze technologische stap is een onmisbaar onderdeel van het plan van de Formule 1 om in 2030 volledig CO2-neutraal te zijn.
Voor de motorfabrikanten en hun brandstofpartners, zoals Shell, Petronas en Aramco, vormt de ontwikkeling een enorme uitdaging. De nieuwe e-fuels hebben andere chemische eigenschappen; zo zijn ze lastiger te verdampen en te ontsteken dan traditionele racebenzine.
De energiedichtheid en klopvastheid van het mengsel zijn belangrijke prestatiefactoren geworden, waardoor de kwaliteit van de brandstof een nog grotere rol speelt in de onderlinge krachtsverhoudingen.
Capaciteit en verbruik van de brandstoftank
De maximale hoeveelheid brandstof die een F1-auto mag meenemen, is met de komst van de 2026-reglementen flink verminderd. Waar coureurs tot en met 2025 nog met 110 kilogram aan brandstof vertrokken, is dat nu teruggebracht naar ongeveer 70 tot 75 kilogram.
Lees ook
Deze reductie is mogelijk gemaakt door de nieuwe generatie power units, die een veel grotere nadruk leggen op elektrische energie. De verdeling van het vermogen is nu ongeveer 50/50 tussen de verbrandingsmotor en het elektrische systeem.
De MGU-K, de elektromotor die energie terugwint tijdens het remmen, levert met 350 kW bijna drie keer zoveel vermogen als voorheen.
In de Formule 1 wordt brandstof altijd in kilogrammen gemeten in plaats van liters. De reden hiervoor is dat het volume van een vloeistof uitzet en krimpt bij temperatuurschommelingen, terwijl de massa (het gewicht) constant blijft.
Dit garandeert een eerlijke en consistente meting. De nieuwe, lagere limiet in kilogrammen heeft uiteraard ook gevolgen voor het volume van de tank.
| Reglement | Maximale brandstof (gewicht) | Geschatte tankinhoud (volume) |
|---|---|---|
| Tot en met 2025 | 110 kg | Circa 145-150 liter |
| Vanaf 2026 | 70-75 kg | Circa 90-100 liter |
Het exacte brandstofverbruik verschilt sterk per circuit. Banen met lange rechte stukken en veel volgas-secties, zoals Monza en Spa-Francorchamps, vragen meer van de verbrandingsmotor dan langzame, bochtige stadsbanen als Monaco.
Teams berekenen voor elke race tot op de gram nauwkeurig hoeveel brandstof er nodig is om de finish te halen. Te veel brandstof meenemen betekent onnodig gewicht en dus langzamere rondetijden, terwijl te weinig brandstof onherroepelijk leidt tot uitval of diskwalificatie.
Het ontwerp en de veiligheid van de brandstofcel
De brandstoftank in een Formule 1-auto is geen simpele metalen container, maar een hoogtechnologische brandstofcel die is ontworpen voor maximale veiligheid. De cel is een flexibele, vervormbare zak, vervaardigd uit een met Kevlar versterkt rubbercomposiet.
Dit materiaal is extreem sterk en kan doorboren of scheuren bij een zware impact voorkomen. De constructie is vergelijkbaar met die van helikoptertanks, ontworpen om de enorme krachten van een crash te weerstaan.
De locatie van de brandstofcel is strategisch gekozen voor optimale bescherming en gewichtsverdeling. De cel bevindt zich direct achter de rug van de coureur, midden in de zogeheten ‘survival cell’ of monocoque.
Dit is de ultrasterke koolstofvezel cocon die de coureur beschermt. Door de tank hier te plaatsen, wordt deze aan alle kanten omgeven door de meest robuuste structuur van de auto.
Lees ook
De FIA stelt extreem strenge eisen aan het ontwerp en de constructie van de brandstofcel. Elke tank moet voldoen aan de FIA-standaarden en wordt onderworpen aan zware crashtests voordat deze wordt goedgekeurd voor competitie.
De strategische race om elke druppel
Sinds de afschaffing van het bijtanken in 2010 moeten F1-auto’s de volledige raceafstand op één tank brandstof afleggen. Dit heeft van brandstofmanagement een belangrijk onderdeel van de racestrategie gemaakt.
Met de kleinere tankinhoud vanaf 2026 is het strategische spel rondom verbruik nog belangrijker geworden. Coureurs en engineers moeten continu de balans vinden tussen maximale prestaties en het besparen van brandstof.
Een veelgebruikte techniek om brandstof te sparen is ‘lift and coast’. Hierbij laat de coureur aan het einde van een recht stuk het gaspedaal eerder los dan het rempunt en ‘rolt’ hij de bocht in.
Dit kost tienden van seconden per ronde, maar kan over een hele race meerdere kilogrammen brandstof besparen. Via de boordradio wordt de coureur constant geïnformeerd over zijn brandstofverbruik en of hij meer of minder moet sparen.
Na afloop van elke race is het voor elk team verplicht om te zorgen dat er nog minimaal één liter brandstof in de tank zit. Deze regel stelt de FIA in staat om een brandstofmonster te nemen voor analyse.
Met dit monster wordt gecontroleerd of de gebruikte brandstof volledig voldoet aan de technische reglementen. Teams die er niet in slagen om deze minimale hoeveelheid te overleggen, worden zonder pardon gediskwalificeerd van de uitslag.
Het is de ultieme straf voor een miscalculatie in de jacht op snelheid en efficiëntie.
