De vloer van een Formule 1-auto is misschien wel het meest belangrijke en tegelijkertijd meest geheimzinnige onderdeel van het aerodynamische pakket. Sinds de introductie van de ‘ground effect’ reglementen in 2022 is het belang van de onderkant van de auto exponentieel toegenomen.
Dit complexe systeem van tunnels en kanalen is verantwoordelijk voor het grootste deel van de downforce, de neerwaartse kracht die de auto tegen het asfalt drukt en zorgt voor fenomenale grip in de bochten. Teams bewaken de ontwerpen van hun vloeren dan ook met argusogen, want hier wordt het verschil gemaakt tussen winnen en verliezen.
De terugkeer van het ground effect
Het concept van ‘ground effect’ is niet nieuw in de Formule 1. Al in de late jaren ’70 experimenteerden teams, met Lotus als pionier, met speciaal gevormde onderkanten om de auto aan de weg te ‘zuigen’.
Dit werd bereikt door de onderkant van de auto als een omgekeerde vliegtuigvleugel te vormen. De lucht die onder de auto doorstroomt, moet een langere weg afleggen dan de lucht die eroverheen gaat.
Volgens het principe van Bernoulli resulteert de hogere luchtsnelheid onder de auto in een lagere drukzone. De hogere, atmosferische druk boven de auto drukt de wagen vervolgens met enorme kracht op het circuit.
Na een verbod van bijna veertig jaar keerde dit principe in 2022 terug als de dominante filosofie, met als doel de ‘vuile lucht’ achter de auto’s te verminderen en close racing te bevorderen.
De moderne F1-auto’s maken gebruik van twee grote Venturi-tunnels die aan weerszijden van de middellijn van de auto onder de vloer lopen. Deze tunnels versnellen de luchtstroom, waardoor een krachtig lagedrukgebied ontstaat dat de auto naar het asfalt trekt.
Dit genereert een enorme hoeveelheid downforce met relatief weinig luchtweerstand, in tegenstelling tot grote voor- en achtervleugels die veel meer ‘drag’ produceren. Het grote voordeel is dat deze vorm van downforce minder wordt verstoord door de turbulente lucht van een voorligger, waardoor coureurs elkaar makkelijker kunnen volgen.
De herintroductie van het ground effect bracht echter ook een nieuw, ongewenst fenomeen met zich mee: ‘porpoising’. Dit is het heftig stuiteren van de auto op hoge snelheid op de rechte stukken.
Het wordt veroorzaakt doordat de downforce de auto zo dicht naar de grond zuigt dat de luchtstroom onder de vloer plotseling ‘stalt’ (stopt). Hierdoor verliest de auto abrupt downforce, waarna de ophanging de auto weer omhoog duwt.
Lees ook
De luchtstroom herstelt zich, de downforce keert terug en de cyclus begint opnieuw. Dit was niet alleen oncomfortabel voor de coureurs, maar ook een veiligheidsrisico.
De FIA heeft daarom sinds 2023 diverse maatregelen genomen, zoals het verhogen van de vloerranden en de diffusor-keel, om dit fenomeen onder controle te krijgen.
De houten plank en de strijd om rijhoogte
Een opvallend en verplicht onderdeel van de onderkant van elke F1-auto is de zogenaamde ‘plank’ of ‘skid block’. Deze werd in 1994 geïntroduceerd als veiligheidsmaatregel na de tragische ongevallen van Ayrton Senna en Roland Ratzenberger.
Het voornaamste doel van de plank is om een minimale rijhoogte af te dwingen en te voorkomen dat teams de auto’s te laag afstellen, wat de ground effect-aerodynamica gevaarlijk krachtig zou maken. De plank, die oorspronkelijk van hout was maar nu van een composietmateriaal genaamd Permaglass wordt gemaakt, loopt over de centrale as van de auto.
De regels omtrent de plank zijn extreem streng. De plank moet bij aanvang 10 millimeter dik zijn en mag aan het einde van een race maximaal 1 millimeter versleten zijn.
De slijtage wordt op specifieke, door de FIA aangewezen punten gemeten. Als de plank te dun is, volgt onherroepelijk diskwalificatie.
Dit overkwam bijvoorbeeld Lewis Hamilton en Charles Leclerc na de Grand Prix van de Verenigde Staten in 2023.
Om de plank te beschermen en tegelijkertijd zo laag mogelijk te kunnen rijden, monteren teams titanium blokjes op strategische plekken op de plank. Deze blokjes raken het asfalt eerder dan de plank zelf, wat de slijtage beperkt en zorgt voor de spectaculaire vonkenregens die vaak zichtbaar zijn, vooral bij nachtraces.
De stijfheid van de vloer en de plank is ook een constant aandachtspunt voor de FIA, omdat teams proberen de vloer te laten doorbuigen (‘flexen’) op hoge snelheid om de zijkanten beter af te dichten en zo nog meer downforce te genereren. De FIA voert daarom continu strengere tests uit om illegale flexibiliteit tegen te gaan.
De toekomst van de f1-vloer vanaf 2026
Voor het seizoen 2026 staat de Formule 1 opnieuw een grote reglementswijziging te wachten, en de vloer speelt hierin wederom een sleutelrol. De auto’s worden kleiner en lichter: de wielbasis wordt met 200 mm ingekort en de breedte van de auto’s wordt met 100 mm verminderd.
Lees ook
Ook de vloer zelf wordt smaller, met een reductie van 150 mm.
Een van de meest ingrijpende veranderingen is dat de grote Venturi-tunnels onder de auto verdwijnen. De Formule 1 stapt over op een plattere vloer, wat betekent dat de extreme mate van ground effect van de periode 2022-2025 wordt verminderd.
Het doel is om de totale downforce met ongeveer 30% en de luchtweerstand (drag) met 55% te verlagen. Dit is mede noodzakelijk om de nieuwe generatie power units, met een bijna 50/50 verdeling tussen de verbrandingsmotor en elektrische kracht, efficiënt te laten werken.
Om de verloren downforce deels te compenseren en het racen te verbeteren, introduceert de sport actieve aerodynamica. Zowel de voor- als achtervleugel worden beweegbaar, waardoor coureurs kunnen schakelen tussen een configuratie voor hoge downforce in de bochten en een modus voor lage luchtweerstand op de rechte stukken.
Dit systeem vervangt het huidige DRS. De focus verschuift dus van een vloer die de auto naar de grond zuigt, naar een meer gebalanceerd concept waarbij actieve vleugels en een efficiëntere luchtstroom centraal staan.
