Sinds het Formule 1-seizoen van 2026 heeft de power unit een van de meest ingrijpende wijzigingen in de recente geschiedenis ondergaan. De uiterst complexe Motor Generator Unit-Heat (MGU-H) is verdwenen, terwijl de rol van de Motor Generator Unit-Kinetic (MGU-K) en het Energy Recovery System (ERS) drastisch is toegenomen.
De focus ligt nu op een vermogensverdeling die voor bijna 50% uit elektrische kracht en 50% uit de verbrandingsmotor bestaat, wat de strategie en het racen fundamenteel heeft veranderd.
De mgu-k: het nieuwe elektrische hart van de f1-auto
De MGU-K, wat staat voor Motor Generator Unit-Kinetic, is het centrale element in de nieuwe generatie F1-auto’s. Dit onderdeel is direct verbonden met de krukas van de motor en heeft een dubbele functie.
Tijdens het remmen werkt de MGU-K als een generator: het vangt de kinetische energie op die anders als hitte verloren zou gaan en zet deze om in elektriciteit. Deze energie wordt opgeslagen in de batterij, ook wel de Energy Store (ES) genoemd.
Tijdens acceleratie wordt de functie omgedraaid en werkt de MGU-K als een elektromotor. De opgeslagen energie wordt dan gebruikt om de achterwielen aan te drijven, wat een aanzienlijke vermogensboost geeft.
De meest revolutionaire verandering voor 2026 is de toename van dit vermogen. Waar de MGU-K voorheen maximaal 120 kW (ongeveer 163 pk) mocht leveren, is dat nu verhoogd naar 350 kW (ongeveer 476 pk).
Deze verdrievoudiging van het elektrische vermogen betekent dat coureurs een veel krachtigere en langdurigere boost tot hun beschikking hebben, wat inhalen en verdedigen een nieuwe strategische dimensie geeft.
De verhoogde capaciteit van de MGU-K heeft ook de manier van energiemanagement veranderd. Het terugwinnen van energie tijdens het remmen en vertragen is belangrijker dan ooit.
Coureurs maken nu meer gebruik van ‘lift and coast’, waarbij ze eerder van het gas gaan voor een bocht om de MGU-K de auto te laten vertragen en tegelijkertijd de batterij maximaal op te laden.
Het ers-systeem en de batterij in 2026
Het Energy Recovery System (ERS) is het overkoepelende systeem dat de energiestromen in de power unit beheert. Met het verdwijnen van de MGU-H bestaat het ERS vanaf 2026 uit de MGU-K, de Energy Store (ES) en de Control Electronics (CE).
Lees ook
De Control Electronics fungeren als het brein van het systeem en regelen de complexe taak van het oogsten, opslaan en inzetten van de elektrische energie.
De batterij of Energy Store speelt een sleutelrol. Hoewel de onderliggende lithium-ion technologie grotendeels gelijk is gebleven, worden er door het fors toegenomen vermogen van de MGU-K veel hogere eisen gesteld aan de duurzaamheid en de prestaties van de batterij.
De totale hoeveelheid energie die per ronde teruggewonnen mag worden, is bijna verdubbeld naar ongeveer 8,5 Megajoule. Dit vereist een batterij die niet alleen snel kan opladen, maar ook zeer snel en efficiënt een grote hoeveelheid stroom kan leveren.
De strategie rondom het ERS-systeem is een doorslaggevende factor geworden. Teams en coureurs moeten continu de afweging maken tussen het sparen van energie en het inzetten van de krachtige boost.
Een nieuwe ‘Overtake Mode’ vervangt het oude DRS-systeem en geeft coureurs, wanneer ze binnen een seconde van een voorganger rijden, een extra elektrische boost om een inhaalactie te kunnen plaatsen. Dit maakt het managen van de batterijlading gedurende de race van belangrijk belang.
Het einde van de mgu-h: een complex en kostbaar afscheid
De Motor Generator Unit-Heat (MGU-H) was tot en met 2025 een technologisch hoogstandje, maar ook een bron van complexiteit en hoge kosten. Dit onderdeel was verbonden met de turbocharger en had, net als de MGU-K, een dubbele functie.
Het kon energie terugwinnen uit de hitte van de uitlaatgassen en deze omzetten in elektriciteit. Andersom kon de MGU-H de turbo op snelheid brengen wanneer de coureur op het gas ging, waardoor het beruchte ’turbogat’ (de vertraging in de respons van de turbo) volledig werd geëlimineerd.
Ondanks de indrukwekkende technologie is besloten de MGU-H voor 2026 te schrappen. De belangrijkste redenen hiervoor waren de extreme ontwikkelingskosten en de beperkte relevantie voor straatauto’s.
Het systeem was zo complex dat het voor nieuwe motorfabrikanten een enorme drempel vormde om in de sport te stappen. Door de MGU-H te verwijderen, werd de Formule 1 toegankelijker en aantrekkelijker voor merken als Audi en Ford.
Het verdwijnen van de MGU-H heeft wel een nieuwe technische uitdaging geïntroduceerd: het managen van de turbo lag. Zonder de MGU-H om de turbo direct op te spoelen, moeten teams andere manieren vinden om een soepele en directe vermogensafgifte te garanderen.
Dit heeft geleid tot nieuwe ontwerpen voor turbochargers en geavanceerde softwarestrategieën om de respons te optimaliseren, vooral bij het wegrijden vanuit stilstand en het accelereren uit langzame bochten.
| Component | Specificatie (tot 2025) | Specificatie (vanaf 2026) |
|---|---|---|
| MGU-K Max. Vermogen | 120 kW (ca. 163 pk) | 350 kW (ca. 476 pk) |
| MGU-H | Aanwezig | Verwijderd |
| Vermogensverdeling (ICE/Elektrisch) | Voornamelijk verbrandingsmotor | Circa 50% / 50% |
| Brandstof | Gedeeltelijk duurzaam | 100% duurzaam |
