Max Verstappen heeft de Grand Prix van Bahrein in Maleisië meerdere keren moeten winnen voordat hij de overwinning definitief mocht behouden. De Red Bull-coureur herstelde van een matige start, passeerde beide Mercedes-rijders en bouwde een comfortabele voorsprong op.
Vervolgens zag hij die voorsprong verdwijnen door de Safety Car, om met nog vier ronden te gaan opnieuw weg te rijden. Sepang leverde de chaos, Verstappen leverde het antwoord. Zijn eerste overwinning van 2026 was tevens de eerste voor Red Bull Ford Powertrains.
Met zijn 72e overwinning, allemaal behaald met Red Bull, evenaarde Verstappen het totaal van Michael Schumacher voor Ferrari. Kimi Antonelli van Mercedes eindigde 2.307 seconden achter hem, terwijl Lewis Hamilton van Ferrari nog eens 2.612 seconden verderop finishte.
Hamilton had een openingsgok met banden genomen die hem meer dan een minuut achter de leiders had geplaatst. Deze kleine verschillen aan de finish verborgen drie zeer verschillende middagen. Verstappens vierde opeenvolgende podium, na een derde plaats in Italië en tweede plaatsen in Spanje en Azerbeidzjan, gaf het resultaat context die verder ging dan alleen het overleven van een natte race.
Red Bull naderde de kop al voordat de storm in Sepang arriveerde. De update in Baku omvatte een herziene vloer en diffuser, naast wijzigingen aan de carrosserie. Sepang toonde aan dat het verbeterde pakket goed werkte onder wisselende omstandigheden, verschillende bandenstints en twee herstarts.
De timing kan echter niet de exacte bijdrage van elk nieuw onderdeel isoleren. De laatste onderbreking gaf Antonelli nog een kans om de overwinning af te pakken. De middag begon met Formule 1 die moeite had om de minder ambitieuze taak uit te voeren om de auto’s in beweging te krijgen.
Stilstaand water vertraagde de geplande start met veertig minuten. De eerste formatieprocedure bracht vervolgens een softwareprobleem aan het licht, waarbij verschillende auto’s geen vermogen leverden bij zeer lage snelheden. Regen had het tijdschema verstoord, waarna de auto’s de regenvertraging verder bemoeilijkten.
De daaropvolgende verklaring van de FIA identificeerde een combinatie van lage motortoerentallen, energie-instellingen voor nat weer, weinig grip en de sectorconfiguratie van Sepang. Een noodsoftware-update verwijderde de energiebeperking van de getroffen sectoren vóór de nieuwe startprocedure.
FIA single-seater directeur Nikolas Tombazis erkende de testkloof. “De software is getest,” zei hij, eraan toevoegend: “Het is alleen niet getest onder die specifieke omstandigheden.” Een volledige evaluatie werd beloofd.
Het gedeelde startprobleem heeft een verklaring, maar verklaart niet elke afzonderlijke storing later in de race. Zelfs na de update was Verstappens staande start slecht. “Geen vermogen, dus je moet wachten tot het vermogen erin schiet,” zei hij achteraf.
Lees ook
Antonelli en Mercedes-teamgenoot George Russell gingen voorbij. Red Bull had Verstappen echter op intermediates gezet, wat hem de grip gaf om dichtbij te blijven terwijl de coureurs op slicks probeerden te racen op een baan die ze pas een paar ronden later verwachtten.
Ferrari behoorde tot de teams die gokten op snelle opdroging. Hamilton startte op softs, net als teamgenoot Charles Leclerc. Tegen het einde van ronde acht lag Hamilton achttiende en 83.216 seconden achter de leider. Dat is een aanzienlijke afstand voor een strategie die de verkeerde kant op gaat.
Haas-teambaas Ayao Komatsu beschreef de aanname achter zijn eigen slick-gok treffend:
“We dachten dat de baan veel sneller zou opdrogen, en dat was niet het geval.”
Verstappens directe taak was eenvoudiger. Hij passeerde Russell in ronde zes en bleef bij Antonelli. Toen Valtteri Bottas van Cadillac van de baan raakte en de eerste Safety Car veroorzaakte, stopten de leidende intermediate-rijders in ronde negen voor slicks.
Verstappen koos voor softs; Mercedes zette zijn coureurs op mediums. Hamilton bleef buiten en de onderbreking bracht hem aan het einde van ronde twaalf terug tot 6.505 seconden van de leiding. Zijn oorspronkelijke beslissing was duur geweest, maar de race bood hem nu krediet.
Bij de herstart in ronde dertien ging Verstappen in de openingsbochten voorbij aan Antonelli. Russell passeerde ook zijn teamgenoot, waardoor Antonelli acht ronden nodig had om de tweede plaats terug te veroveren. Tegen de tijd dat hij dat deed, lag Verstappen 5.114 seconden voor.
Red Bull had de bandenkeuze omgezet in baanpositie, waarna Verstappen de herstart had gebruikt om zichzelf een vrije baan te geven. De voorsprong bleef groeien nadat Antonelli aan Russell was ontsnapt. Deze bereikte 9.488 seconden na ronde dertig en 11.989 seconden na ronde 42.
Antonelli’s fout bij de pit-ingang droeg hieraan bij, en de Mercedes had een deel van de eerdere stint in het verkeer doorgebracht. Desondanks deed Verstappen in opeenvolgende fases genoeg om de race onder controle te houden. Nadat beide leiders in ronde 33 naar softs waren overgestapt, was Verstappen nog steeds gemiddeld ongeveer 0.14 seconden per ronde sneller over de ronden 35-42.
Deze cijfers beschrijven de ronden die ze daadwerkelijk reden, met verschillende verkeers- en bandenomstandigheden, in plaats van een laboratoriumvergelijking. Het sterkere bewijs was het herhaalde patroon: Antonelli kreeg vrije lucht en later dezelfde compound, maar de leiding bleef bij Red Bull.
Lees ook
Antonelli’s eigen beoordeling was ingetogen. “P2 was het maximale dat we vandaag konden bereiken,” zei hij in het zondagsrapport van Mercedes. De verklaring van Pirelli helpt te laten zien waarom Verstappens softs zo lang werkten. De koelere, vochtige omstandigheden op zondag verminderden de thermische degradatie vergeleken met de warme trainingsdagen.
Motorsportdirecteur Dario Marrafuschi zei:
“De Soft bleek bijzonder competitief, waardoor zeer lange stints mogelijk waren en consistente prestaties werden geleverd.”
De intermediate presteerde ook consistent, met slechts lichte graining naarmate het oppervlak opdroogde. De band die er te delicaat uitzag voor het schurende asfalt van Sepang, had een veel aangenamere werkomgeving gekregen. Het podium illustreerde hoeveel ruimte dat liet voor verschillende plannen.
Verstappen reed intermediate-soft-soft-soft, Antonelli intermediate-medium-soft-soft en Hamilton soft-medium-soft. Alle drie finishten op gebruikte softs; Hamiltons mediums waren ook gebruikt. Zijn openingsset softs duurde 31 ronden, inclusief Safety Car-rondes.
Die lange levensduur hielp zijn herstel zodra de baan verbeterde. Het leverde echter niet de ontbrekende grip op nat wegdek bij de start. Hamilton maakte veel van de respijt. Van de vijftiende plaats na ronde twaalf bereikte hij de vijfde plaats in ronde 22, waarbij hij onderweg Liam Lawson van Racing Bulls inhaalde.
Ferrari-teambaas Fred Vasseur erkende dat “we de verkeerde beslissing namen bij de start.” Hamilton bood een minder technische voorspelling van hun volgende gezamenlijke avontuur: hij “zou niet naar het casino gaan met de jongens.”
Het onderscheid tussen Ferrari’s initiële bandenkeuze en Hamiltons daaropvolgende beslissing om buiten te blijven, is belangrijk. Het aanhouden van de slicks vermeed een extra stop en werd nuttig toen Bottas’ ongeluk het veld samenperste. Dat hing af van een onderbreking die Hamilton niet kon plannen.
Eenmaal een nieuwe kans gekregen, moest hij echter zelf de inhaalacties uitvoeren en de banden sparen. Zijn achtervolging op Isack Hadjar van Red Bull is bijzonder veelzeggend. Beiden stopten in ronde 31, Hamilton nam mediums en Hadjar softs.
Hamilton verkleinde een achterstand van 5.190 seconden vóór de stops tot 0.537 seconden na ronde 34. Dit was geen conventionele undercut: ze pitstopten in dezelfde ronde. Het grootste deel van de winst vond plaats tijdens de pitronde en out-lap, waar opwarmen, verkeer en rijden allemaal van belang waren.
De officiële pitstraatduur verschilde met slechts 0.720 seconden en omvat zowel de transit als de service. Hamilton bracht de volgende stint achter Hadjar door, hun gemiddelde tijden over de ronden 35-42 waren bijna identiek. Ferrari had de kloof gedicht zonder het probleem van het passeren van de Red Bull op te lossen.
Toen Alex Albon van Williams stopte met een versnellingsbakprobleem, transformeerde de Virtual Safety Car en de daaropvolgende volledige Safety Car die strijd. Hamiltons achterstand van 29.538 seconden op Verstappen na ronde 42 werd 1.922 seconden na ronde 51. Russells uitvalbeurt verwijderde ook een auto voor hem.
Een podiumplaats was plotseling binnen handbereik. De onderbrekingen waren genereus geweest voor Ferrari. Ze waren duidelijk minder genereus voor Verstappen, die in ronde 43 stopte en Antonelli kort de leiding zag nemen voordat de Mercedes in ronde 44 stopte.
De voltooide pitstopcyclus herstelde Red Bull naar de eerste plaats, maar de volledige Safety Car nam de marge weg. Er bleven vier raceronden over, met Antonelli dichtbij genoeg dat één slordige bocht de middag kon verpesten. Verstappen gaf hem weinig om mee te werken.
Over de ronden 52-55 reed hij gemiddeld 1:38.447, tegen Antonelli’s 1:38.822. De Mercedes was sneller in de eerste sector; Verstappen herstelde meer dan dat verschil in sectoren twee en drie. Zijn voorsprong groeide van 0.804 seconden aan het einde van ronde 51 tot 2.307 seconden bij de finish, en hij zette de snelste ronde neer, 1:38.220, in ronde 55.
De laatste act vereiste zowel snelheid als kalmte, en hij had beide. Dat was ook waar Hadjars middag ontrafelde. Hamilton passeerde hem in de eerste bocht in ronde 53; Leclerc volgde in ronde 54. Hadjar meldde vervolgens een lage batterijlading tijdens de eerste twee ronden na de herstart, naast de onderstuurproblemen die hem parten speelden.
“Ik kon me niet verdedigen tegen de Ferrari’s,” vertelde hij aan Formula1.com. Hij zei dat de lading daarna stabiliseerde en dat de krachtbron verder werkte. De verloren podiumkans had meer te maken dan alleen banden, maar de precieze technische oorzaak blijft onbevestigd.
Hamiltons derde plaats was zijn eerste podium sinds de Grand Prix van Groot-Brittannië. Leclercs vierde plaats volgde op een ander herstel, inclusief vroeg contact, een lekke band, vleugelschade en een intermediate-stop in ronde drie. Hun uiteindelijke verschil van 2.339 seconden verborg grotendeels die verschillende routes.
Hamilton noemde zijn eigen resultaat “bitterzoet”: een uitstekende redding liet hem nog steeds afvragen wat Ferrari had kunnen bereiken met een betere openingsbeslissing. De timing ondersteunt de gemiste kans. Het kan hem echter geen overwinning toekennen in een race met andere banden en ander verkeer.
Mercedes had minder ruimte voor troost. Russell lag derde toen zijn auto stopte tijdens de laatste Safety Car-periode, met een vermoedelijk krachtbronprobleem. Het team had bij deze controle geen componentdiagnose gegeven. Het podium leek natuurlijk zeer zeker.
“Solide race, geen geweldige race, maar solide race,” vertelde hij aan Sky Sports F1. Toto Wolffs erkenning in het teamrapport was bondig: “we hebben hem in de steek gelaten.” Russells uitvalbeurt veranderde een waarschijnlijk verlies van drie punten aan Antonelli in een verlies van achttien punten.
Antonelli vertrok met 320 punten tegen Russells 236, een voorsprong van 84 punten. Ferrari’s 27 punten tegen Mercedes’ 18 verminderden het constructeursgat van 160 naar 151. Wolff waarschuwde vervolgens dat “een kampioenschap snel tegen je kan keren door uitvalbeurten,” terwijl hij een actieplan beschreef met technisch directeur James Allison en de motoroperatie van Mercedes.
Een plan is welkom; een auto die finisht zal overtuigender zijn. McLarens moeilijkheden moeten ook worden gescheiden in prestaties en beslissingen. Oscar Piastri en teamgenoot Lando Norris startten op mediums. Piastri schakelde over naar intermediates tijdens de formatiefase, zijn eerste stop werd genoteerd in ronde twee; Norris hield vol tot ronde negen.
Later was Piastri’s harde bandenstint competitief: over de ronden 35-42 reed hij gemiddeld 1:40.723, fractioneel sneller dan Verstappen. Verschillende bandenleeftijden en verkeer maken dat een smalle vergelijking, maar het toont aan waarom de zesde plaats geen volledige beschrijving was van zijn racetempo.
Teambaas Andrea Stella rangschikte het “autopakket als vierde in termen van prestaties.” In een interview dat maandag werd gepubliceerd, zei Piastri dat “we gewoon niet snel genoeg waren” en prees hij de recente stap voorwaarts van Red Bull. Zijn laatste stop was voor mediums, terwijl Norris finishte op softs.
McLaren had op delen van de race nuttige snelheid, maar had verliezen opgebouwd voordat die delen arriveerden. Norris voegde nog een verlies toe toen hij te snel het vertragende veld achter de Safety Car naderde en een uitwijkmanoeuvre uitvoerde. “Het incident achter de Safety Car was mijn fout,” zei hij in het teamrapport.
De stewards gaven hem zijn eerste rijdersreprimande, waarbij ze noch een onveilige terugkeer, noch een illegale Safety Car-inhaalactie vonden. Hij herstelde naar de negende plaats, 0.621 seconden achter Fernando Alonso van Aston Martin, maar de excursie had posities opgegeven op het minst gunstige moment om ze terug te winnen.
Alonso begreep de waarde van de reset: “de Safety Car startte een nieuwe race voor ons.” Hij had zich al in de punten gewerkt, Esteban Ocon van Haas en Arvid Lindblad van Racing Bulls passerend, voordat Russells uitvalbeurt en Norris’ excursie hem hielpen naar de achtste plaats.
Norris achter zich houden verzekerde vervolgens Aston Martins beste resultaat van het seizoen. Vier punten vereisten zowel een kans als iemand die in staat was deze te verdedigen. Racing Bulls deed bijzonder goed werk door de openingsomstandigheden om te zetten in iets dat het kon behouden.
Lawson eindigde als zevende en Lindblad pakte het laatste punt van Nico Hulkenberg van Audi in de laatste ronde. Hun zeven punten vergrootten de voorsprong van het team op Alpine voor de vijfde plaats in het constructeurskampioenschap van vijftien naar 22.
Pierre Gasly en Franco Colapinto van Alpine hadden gegokt op slicks; Colapinto beschreef het bedrieglijke oppervlak als “vettig met zeer weinig grip.” De voorspelling en het asfalt waren er niet in geslaagd tot een overeenkomst te komen. Hulkenbergs elfde plaats toonde de andere kant van een late reset.
Hij lag negende na ronde 51, maar Norris passeerde hem in ronde 53 en Lindblad pakte de tiende plaats in ronde 55. “We hadden gewoon niet helemaal het tempo om de punten vast te houden,” zei Hulkenberg in het rapport van Audi. De uiteindelijke beslissingen van de stewards lieten de classificatie intact, inclusief geen verdere actie over Albons vertraging bij de pit-ingang en een teamboete voor Audi’s voortijdige vrijgave-signaal.
Geen van deze zaken leverde een verloren positie op. Red Bulls 35 punten brachten het ook binnen achttien punten van McLaren voor de derde plaats in het constructeursklassement. De fabrieksmijlpaal was reëel, maar de stopwatch beschrijft een overwinning voor de hele auto- en coureurcombinatie.
Verstappen stond slechts vijftiende in de maximale snelheidstabel van de race; die tabel kan ons niet vertellen wie de beste motor had, net zoals één bandenkeuze niet de hele race kan verklaren. Sepang gaf coureurs herhaaldelijk een nieuwe kans. Hamilton maakte een indrukwekkend herstel, Antonelli behaalde een waardevol resultaat en het middenveld streed om de resterende punten.
Verstappen deed herhaaldelijk genoeg om iedereen voor te blijven. Singapore biedt Red Bull nu een ander circuit om zijn verbetering te testen, en Mercedes een kans om zijn geüpgradede auto te begrijpen en zijn betrouwbaarheidsrecord te herstellen. Iedereen zou ook een startprocedure waarderen waarvan de meest veeleisende instructie simpelweg is om te starten.
